头图来源 | 路特斯官方

盘点赛车史，路特斯是无法绕过的一章。作为曾经的世界三大跑车品牌之一，它7次登顶F1车队总冠军，并拥有6次F1车手冠军，81次F1分站冠军的亮眼战绩。

即便在内燃机时代创造了传奇，当电动智能化浪潮来袭之时，拥有74年光辉历史的路特斯还是毅然决然地选择转型。

它将赛车领域的积淀用于民用车，2019年，路特斯用售价2188万的纯电超跑Evija正式拉开电动化转型序幕。如今，面向大众市场，路特斯又推出了纯电智能Hyper SUV Eletre。10月25日晚，Eletre正式上市，售价82.8万元起，预计2023年交付。

图片来源：路特斯官方

Eletre，源自匈牙利语中的“新生”。对于整个路特斯品牌而言，Eletre创造了历史上多项“第一”的标签：超跑品牌中首款真正的纯电智能SUV、全球最快双电机纯电SUV，还是路特斯向电动化、智能化的高性能汽车品牌转型的重要里程碑。

对于如何征战电动智能化时代，超豪华品牌们仍在犹豫不决，路特斯却通过Eletre，率先给出了自己的答案。

打开智能驾驶的另一扇门

在过去的观念里，跑车为了驾驭而生，超跑代表了燃油车和内燃机时代，最极致的性能和操控实力。相比之下，智能化似乎天生就与追求极致驾驭的跑车无缘。

但事实上，智能化并非如此简单。跑车品牌在智能化转型上，有自己独特的优势。

“相对高端的品牌，才可以承载最高端的智能化技术。”路特斯科技副总裁、智能驾驶业务线负责人李博坦言，只有足够高端的车型才有足够的成本耐受性，去搭配最新锐的硬件配置，比如大算力芯片、激光雷达、毫米波成像雷达、高清摄像头等，这为后续智能驾驶软件迭代及算法的提升提供了基础条件。

Eletre具备强大的硬件基础，它配备34个传感器，其中包括4颗激光雷达，分别位于前翼子板两侧以及车顶前后。其中有3颗激光雷达可以伸缩隐藏，不使用时将收起降低风阻。

图片来源：路特斯官方

而在今年上市的重磅新车中，理想L9搭载了1颗128线激光雷达，小鹏G9和宝马iX搭载的激光雷达数量均不超过2两颗。起售价近60万的高合HiPhi X，有三颗禾赛AT128激光雷达，也没能追上它。

4颗激光雷达，意味着探测距离超过250米。不仅如此，丰富的感知硬件，让Eletre对周围的环境感知更充分，达到航空级安全冗余，可实现包括感知冗余、控制器冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余、转向冗余的6大冗余。如此来看，最直接的好处是，驾驶者在驾驶过程中更有信心和安全感。

不仅如此，Eletre还搭载了两颗英伟达Orin-X芯片，508TOPS为OTA预留充足的算力储备和软件迭代的空间。在智能座舱内，Eletre搭载了两颗高通8155芯片，这是目前主流车企应用于智能座舱性能领先的芯片。

跑车品牌不仅用得起最高端的智能化技术，在智能驾驶体验上也有妙招。路特斯多年积累的赛道基因，能够帮它打造赛道级智能驾驶的体验。

智能驾驶系统真正要做到像人一样的反应速度，还需要锤炼。而赛道是相对特殊的环境，相比于日常驾驶路面，赛道对车的距离、左右车的间距、赛车手的极限动作要求更高，赛道级智能驾驶需要更强的处理复杂情况的能力，包括赛道级的感知、认知和规控。

基于在赛道上的数据积累，路特斯打造了三大算法模型（风险模型、博弈模型、专属模型），并通过路特斯智能驾驶系统得以呈现。

其中，风险模型能够精准预判驾驶风险，犹如让智能驾驶系统系上了安全带；博弈模型则高效判断并规划最佳路径，犹如一位智能驾驶老司机；专属模型通过自主学习驾驶者习惯，提供千人千面的智驾体验。

一个实际的例子是，在路特斯智能驾驶系统加持下，原先驾驶超跑时会遇到的种种危险工况都会在算法帮助下，做出预判，以便提前规避诸如对方恶意加塞、“鬼探头”、前车高速急停等涉及危险驾驶情况，驾驶者在驾驶过程中会更安全、舒适，具有效率。

在智能化方面寻求突破的路特斯，同样保留了跑车的性能属性。

作为一台“性能猛兽”，Eletre可以让用户在运动版（S+）上感受450kW/ 603马力，最快零百加速4.5s；在赛道版（R+）上感受675kW/ 905马力，实现最快零百加速2.95s的驾驶乐趣。

放眼市场，这个数据同样遥遥领先。兰博基尼Urus百公里加速为3.6秒，而在电动车江湖，奔驰EQS 580车型双电机版，百公里加速为4.3秒，作为iX系列中的最高性能版本的车型，宝马iX M60百公里加速也仅为3.8秒。

当拥抱智能化的转型成果在Eletre身上显现，路特斯也未曾忘记传承。

左手传承，右手创新

路特斯曾改变F1的历史，因其出色的赛道表现，被称作“空气动力学鼻祖”。

1954年，为打造Mark 8的流线型车身，路特斯创始人柯林·查普曼和他的好朋友Frank Costin可谓无比艰辛。为了在有限的测试环境下，测试更好的空气动力学性能，Frank将自己绑在了引擎盖上，冒着生命危险测试车身的导流效果。

两人的努力没有白费。Mark 8仅重520公斤，发动机仅85马力，但其极速却突破了200km/h。在银石赛道的英国大奖赛中，柯林·查普曼驾驶着Mark 8击败了保时捷550 Spyder。

路特斯在空气动力学上修炼多年的独门技艺，同样传承在Eletre上。

承袭自路特斯纯电超跑Evija极具标志性的孔隙式设计，Eletre在外观设计中加入7组Race-Aero风道设计，包括机盖风道、隐藏式风道、上下气帘2组风道、侧翼子板风道、D柱风道、以及夸张尾部巨大孔隙的后保风道，它们都将尽可能减少车体所遇的空气阻力，梳理车辆行驶中产生的气流，同时避免了高速度下，车头抬升造成的下压力损失。

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不仅如此，Eletre前脸的主动进气格栅，采用多叶片联动式设计，当需要减少阻力、提升下压力时会保持关闭状态，开启后演绎莲花花瓣般的美感，并帮助车辆更好的散热。

当跑车开得快到要飞起来时，车辆需要增加下压力来提升稳定性。在高速状态下，下压力能够将车辆“按在地上”，进而提供更强的抓地性能与高速稳定性，增加极限性能。

Eletre搭载的主动尾翼可支持四档调节，按需启用，实现最佳下压力和最佳风阻系数间自由切换；分体式破风尾翼设计则可增加8kg下压力。

基于上述空气动力学设计，Eletre风阻系数达到同级别最低的0.26，还能提供最大90kg的行驶净下压力。

传承之外，奔向电动化时代的路特斯还有创新。

近些年，高性能纯电架构由于具有节省开发时间和降低成本的优点，被众多车企争相追逐，但真正拥有高性能纯电架构的车企却为数不多。

路特斯并未共用集团已有架构，在2018年提出“Vision80”品牌复兴计划后，路特斯开发出专属C+级、D级和E级等更高级别车型的架构平台，并被命名为“EPA架构”，轴距更是覆盖了2889mm-3150mm。

其中，EPA架构的高压系统为全新开发的全800V高压架构，其从包括电驱动、电力电子、充电系统全面按800V进行规划，仅靠后期OTA并不能实现。

在全800V高压架构的加持下，作为EPA架构旗下的首款纯电大型SUV车型，Eletre拥有高效的电驱系统设计，性能强大的前后永磁同步双电机极为高效，使得Eletre极速最高可达265Km/h。

作为对比，即使是保时捷Taycan turbo S最高也只能飙出260Km/h的极速，搭载3颗电机的特斯拉Modle X plaid，极速也定格在262Km/h。

高性能是路特斯的品牌基因，但进入电动化时代，充电快才会成为缓解续航焦虑最强有力核心竞争力。

在全800V高压架构的加持下，路特斯Eletre可实现超高速充电，使用充电功率为420kw的闪充桩时，最快20分钟内即可将电量从10%充至80%，配合CLTC工况下最高650km的续航，告别续航焦虑指日可待。

虽然2022年以来，不少车企也开始强调自己要上800V电压平台，但目前都雷声大雨点小，未实现量产。

Eletre是路特斯转型的一面镜子，掀起了百万Hyper SUV市场的新革命。但路特斯的脚步不止于此。在路特斯五年电气化产品计划中，自2022年开始要推出4款纯电动车产品，形成纯电产品矩阵：

在Eletre之后，路特斯将于2023年推出代号为Type 133的E级四门轿跑；2025年，推出代号为Type 134的D级“纯电智能新物种”。在2026年，路特斯还将推出一款纯电小跑车。

“电动化、智能化和自动驾驶来临了，我认为这是赋予路特斯的机遇。”路特斯集团CEO冯擎峰曾这样期许道。Eletre，于路特斯转型而言，是一个好的开始。

总结

今年3月底，伦敦BBC大楼，Eletre迎来全球首秀，发布会现场，路特斯最后一款燃油跑车Emira也同框出现。这代表着，路特斯用Emira向燃油车时代郑重告别后，用Eletre正式掀开电动化的新一页。

作为这个时代率先全面拥抱电动化和智能化的超跑品牌，路特斯转型的勇气让人钦佩。这种走在时代最前沿的态度，正是路特斯七十多年来一以贯之的态度。Eletre将为路特斯敲开新时代的大门，继续奔腾在智能电动化的潮头。